摘要：本文描述了我國城市軌道交通的現狀，分析了當前發展中的主要問題。如融資方式單一，客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大及城市軌道交通發展和土地利用的不協調。並對加快我國城市軌道交通發展提出了建議，指出應拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動。進一步推動城市軌道的發展。
關鍵字：城市軌道交通、建設、發展對策。
1.我國城市軌道交通的現狀。
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。從1965―1976年建設了北京地鐵一期工程（54km）開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純採用常規公共運輸系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段，1999年以後，國家先後審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設，並投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：「目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元」。「未來我國的城市圈將逐漸形成城市中心區採用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間採用市域鐵路，即『內軌外鐵』布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架」。
2.城市軌道交通面臨的問題。
目前，由於城市軌道交通建設起步較晚，城市軌道交通規劃領域的法律法規和技術標準仍比較缺乏，我國當前城市軌道交通面臨著諸多問題。
2.1投資和運營成本巨大，融資方式較為單一。
城市軌道交通具有建設規模大、技術要求高、項目投資大及建設周期長的特點。一個城市的軌道交通線網一般有百餘公里至數百公里，每公里造價達3～4億元人民幣，涉及現代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當地政府帶來過大的財政負擔。
運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損需靠政府財政補貼。以北京為例，由於實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。在我國，大部分城市軌道交通的融資方式是「政府出資+貸款」的模式，基本是政府以註冊資金的形式投資，沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限於政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、m7線項目，實際資產負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。
2.2客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大。
客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對於城市軌道交通規劃的偏見也大都源於客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測採用客流轉移法，現在普遍採用「四階段法」，但每個城市對於「四階段法」的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分採用國外的～些參數，與我國城市的發展狀態和交通出行特徵具有較大的不同，造成了城市軌道交通客流預測結果與現實相差較大。如2010年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的尖峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。
2.3城市軌道交通發展和土地利用的不協調。
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的「誕生」刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特徵的不同又影響土地開發的強度和利用模式。事實上，以往由於對城市軌道交通與土地的關係規律缺乏認識，未能很好地實現城市軌道交通和土地利用的良性發展，有的線路為降低造價，選擇了城市部分原有國鐵線路，但沿線用地性質多為工廠，保證不了充足的客流，造成更大的資源浪費。
3.加快我國城市軌道交通發展的建議。
3.1積極探討多渠道和多元化投融資方式。
借鑑國內外的經驗，可在以下幾方面進行探討：一是建立專項基金，喂軌道交通提供穩定的資金來源。二是制定法規，適當擴大外資渠道，可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。三是積極鼓勵項目業主多渠道籌資，項目業主應有較強的融資手段，在社會主義市場經濟的不斷完善條件下，通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。。同時，利用沿線權益增加資金來源，如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營，通過土地升值以獲得一定的利潤。另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權，可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設；用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金；沿線廣告也有不少的收入，等等。
3.2尋求適合城市特徵的客流預測方法。
客流預測的本質是把握城市的出行特徵，每個城市的出行特徵各不相同。這個特徵決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特徵也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特徵的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特徵；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特徵的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通資料庫；針對不同城市類型，建立預測模型並開發預測軟體系統。
3.3深化城市軌道交通與土地的互動。
應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建築和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。
4.結論。
總之，在我國城市軌道交通還是一項新興事業，在其建設發展中還存在諸多問題。筆者在研究我國城市軌道交通現狀的基礎上，剖析了城市軌道交通發展的幾個問題，提出加快我國城市軌道交通系統發展的幾個建議如拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動等。希望能對我國城市軌道交通發展起到一點借鑑作用。
關鍵字：城市軌道交通、建設、發展對策。
1.我國城市軌道交通的現狀。
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。從1965―1976年建設了北京地鐵一期工程（54km）開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純採用常規公共運輸系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段，1999年以後，國家先後審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設，並投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：「目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元」。「未來我國的城市圈將逐漸形成城市中心區採用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間採用市域鐵路，即『內軌外鐵』布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架」。
2.城市軌道交通面臨的問題。
目前，由於城市軌道交通建設起步較晚，城市軌道交通規劃領域的法律法規和技術標準仍比較缺乏，我國當前城市軌道交通面臨著諸多問題。
2.1投資和運營成本巨大，融資方式較為單一。
城市軌道交通具有建設規模大、技術要求高、項目投資大及建設周期長的特點。一個城市的軌道交通線網一般有百餘公里至數百公里，每公里造價達3～4億元人民幣，涉及現代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當地政府帶來過大的財政負擔。
運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損需靠政府財政補貼。以北京為例，由於實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。在我國，大部分城市軌道交通的融資方式是「政府出資+貸款」的模式，基本是政府以註冊資金的形式投資，沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限於政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、m7線項目，實際資產負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。
2.2客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大。
客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對於城市軌道交通規劃的偏見也大都源於客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測採用客流轉移法，現在普遍採用「四階段法」，但每個城市對於「四階段法」的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分採用國外的～些參數，與我國城市的發展狀態和交通出行特徵具有較大的不同，造成了城市軌道交通客流預測結果與現實相差較大。如2010年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的尖峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。
2.3城市軌道交通發展和土地利用的不協調。
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的「誕生」刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特徵的不同又影響土地開發的強度和利用模式。事實上，以往由於對城市軌道交通與土地的關係規律缺乏認識，未能很好地實現城市軌道交通和土地利用的良性發展，有的線路為降低造價，選擇了城市部分原有國鐵線路，但沿線用地性質多為工廠，保證不了充足的客流，造成更大的資源浪費。
3.加快我國城市軌道交通發展的建議。
3.1積極探討多渠道和多元化投融資方式。
借鑑國內外的經驗，可在以下幾方面進行探討：一是建立專項基金，喂軌道交通提供穩定的資金來源。二是制定法規，適當擴大外資渠道，可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。三是積極鼓勵項目業主多渠道籌資，項目業主應有較強的融資手段，在社會主義市場經濟的不斷完善條件下，通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。。同時，利用沿線權益增加資金來源，如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營，通過土地升值以獲得一定的利潤。另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權，可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設；用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金；沿線廣告也有不少的收入，等等。
3.2尋求適合城市特徵的客流預測方法。
客流預測的本質是把握城市的出行特徵，每個城市的出行特徵各不相同。這個特徵決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特徵也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特徵的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特徵；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特徵的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通資料庫；針對不同城市類型，建立預測模型並開發預測軟體系統。
3.3深化城市軌道交通與土地的互動。
應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建築和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。
4.結論。
總之，在我國城市軌道交通還是一項新興事業，在其建設發展中還存在諸多問題。筆者在研究我國城市軌道交通現狀的基礎上，剖析了城市軌道交通發展的幾個問題，提出加快我國城市軌道交通系統發展的幾個建議如拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動等。希望能對我國城市軌道交通發展起到一點借鑑作用。